Anmerkung: Die Übersetzung lehnt sich sehr stark an den Originaltext bis hin zur wortgenauen Umsetzung ins Deutsche. Da dies bei einem Fachaufsatz nicht ganz unproblematisch ist, möchte ich an dieser Stelle auf die stellenweise vorhandenen Satzverdrehungen hinweisen, auch ist dieser Text nicht einfach zu verstehen (Teilweise "inverse Logik,"). Dies habe ich leider in Kauf nehmen müssen, um möglichst die Grundintension des Herrn Bertin nicht negativ zu beeinflussen.

Hier nun der Text, entnommen von der Website Aérotrain et Naviplanes:

Die von Jean BERTIN am 23. Januar 1963 einberufene Luftkissenfahrzeuge Konferenz vor den Gruppen X-Automobile - und X-Aviation

1. - Einführung Bevor man kurz an die allgemeinen Grundsätze erinnert - im übrigen sehr einfach - die dieser Technik zugrunde liegen, muß man zunächst ein Terminologieproblem ausarbeiten. Der Begriff, der empfohlen wird, in Frankreich jetzt zu benutzen, um diesen Fahrzeugtyp zu bezeichnen, ist "Luftkissenfahrzeug"; er hat wenigstens den Verdienst der Geschlossenheit. In England ist der Luftkissenfahrzeugbegriff "Hovercraft", der von seinem Erfinder für die erste Maschine gewählt wurde, gewissermaßen der allgemeine Begriff geworden. Die Wirkung, die für den Auftrieb der Luftkissenfahrzeuge benutzt wurde, ist eine Demonstration mit den Verbindungskräften, die unter bestimmten Bedingungen zwischen zwei Körpern vorhanden sind, die zusammengefügt werden. Somit nehmen wir an, daß in der berühmten Erfahrung von Magdeburg die halb- Räume nicht fugendicht sind, und daß eine Distanz, eine kleine im Verhältnis zu ihrem Durchmesser, ihre Ränder trennt. Wenn man über eine Pumpe verfügt, die die Luft innerhalb dieser Halbräumen pumpt, sie nach außen entweicht und daß die Kraft ausreichend wäre, dann kann man noch im Bereich einen gewissen Unterdruck aufrechterhalten (dieser Unterdruck stellt den Spannungsabfall dar, der mit dem Luftdurchsatz zusammenhängt, der durch den kleinen ringförmigen Raum gestrebt wurde). Eine Auswirkung dieses Unterdruckes ist es noch, auf den zwei halb- Räumen eine Anziehungskraft auszuüben, deren Intensität sowohl von den Dimensionen als auch selbstverständlich der Größe des Unterdruckes abhängt. Der Bodeneffekt entspricht dem, aber umgekehrt könnte man auch sagen: die in den Hohlraum hineingepumpte Luft entweicht durch die Spalte, und die entstehenden Kräfte werden dann vom Rückstoß hervorgerufen. Um das Bild zu vollenden muß man noch sagen, daß die Rolle eines der zwei halb- Räume durch den Boden gespielt wird; einzig fortbestehen bleibt also die Reaktion des Rückstosses auf den anderen, der dann das Fahrzeug darstellt. Man nennt diese Reaktion den Auftrieb. Es gibt zwei Hauptschemata des Funktionierens. Das einfachste, genannt "Voll-Kammer" (Abb 1) ist jenes, das auf die direkteste Art dem unten angegebenen Prinzipschaltbild entspricht. Die Unterseite des Fahrzeugs bildet eine Art Glocke, die Luft wird dort hineingepumpt und entweicht an der Peripherie zwischen dem niedrigeren Rand des Fahrzeugs und dem Boden. Das andere Schema ist jenes "der peripherischen Spalte" (Abb 2). Die komplette Luft wird um die Plattform herum durch eine Spalte gepumpt, die im Zentrum geneigt wurde. Ein dynamisches flüssiges "Segel" wird so gebildet, das dazu beiträgt, unter der Plattform das Luftkissen im Überdruck aufrechtzuerhalten.

Fahrzeuge auf Luftkissen - Abb. 1	Fahrzeuge über Luftkissen - Abb. 2

Der Parameter der Ähnlichkeit, der eingesetzt wird, ist eine einfache Art wenigstens für die Kreismaschinen die relative Höhe h/d. h, das die Durchgangsöffnung zwischen dem Rand der Plattform und dem Boden und d ist, der Durchmesser derselben. Der andere Teil, ein einfaches Kriterium des erhaltenen effektiven Auftriebs P besteht darin, diesen mit dem Schub f zu vergleichen der im freien Wurf erzeugt wird und mit demselben Ausstoß und mit demselben erzeugenden Druck wie die benutzte Luft. Der Bodeneffekt in seiner freien Zone charakterisiert sich dann leicht durch den Verstärkungskoeffizienten:

PHI = P / f

der auch im übrigen als Feinheit interpretiert werden kann.

Das Aussehen der Kurven des Koeffizienten PHI gemäß der relativen Höhe h/d wird in Abb 3 für eine peripherische Spaltenmaschine angegeben. Sagen wir, um zu vereinfachen, daß allein die sehr kleinen Werte von h/d interessant seien; somit sieht man, daß für h/d = 0,001 PHI 30 erreicht, daß aber für h/d = 0,05 PHI nicht mehr als von 7 bis 8.

Fahrzeuge auf Luftkissen - Abb. 3

Diese schnelle Prüfung gibt uns sofort eine allgemeine Idee der Eigenschaften der reinen Luftkissenfahrzeuge:

• sie stellen ein wirtschaftliches Auftriebsmittel dar, wenn hinsichtlich ihrer Distanz der Bodenfreiheit diese nicht groß ist.
• ihre Eignung für die Überwindung von Hindernissen ist schwach, wenn sie nicht wirtschaftlich sind.

Sie sind nicht wirtschaftlich, wenn sie über eine schwache Manövrierbarkeit verfügen (oder Eignung in Küsteregionen); beim Fehlen des Stützpunkts wird dieser höchstens durch die Inversion der Feinheit charakterisiert, das heißt 1 / PHI; somit für h/d = 0,001 beträgt die Feinheit 30; daraus ergibt sich, daß das überschreitbare Gefälle (oder die Querbeschleunigung), maximal 3 % beträgt.

Selbstverständlich müssen wir nicht beunruhigt sein wegen den Eigenschaften des einfachen Basisschemas und wir werden sehen, daß die technische Entwicklung, die schon seit fünf Jahren stattfindet, uns verschiedene Lösungen zu den so entstandenen Problemen gegeben hat.

2. - Historische Übersicht

Es scheint so, wie es im Meeresbereich üblich ist, den Tiefgang und die Verdrängung der eingetauchten Unterwasserteile zu vermindern, das dies zu den ersten Überlegungen über den Luftkissenseffekt sowie zu den ersten Verwirklichungsversuchen führten.

Unter den geleiteten Vorgängern kann man ausgehend von 1865 ein Engländer zitieren; Scott-Russel, ein Amerikaner: Calberson, ein Österreicher: Muller Von Thomamhul, und ein Franzose: Gambin. Der Vorschlag des letzteren war besonders interessant, denn er bezog sich auf einen Typ von Meeresmaschine, die jetzt stark gefragt ist (mit eingetauchten Seitenwandstreben).

Auf normaler Bodenebene ist ein interessanter Versuch jener von Louis Girard in 1880 mit der Eisenbahn, die auf ein "Wasserkissen rutscht". Ein Versuchszug hat sogar in 1889 auf der L esplanade des Invalides in Paris funktioniert und hat ca.1300 km während der Demonstrationen zurückgelegt. Théric hat von 1902 bis 1915 das Verfahren verbessert, indem er sich Labyrinthfugen vorgestellt hat und, indem er auch Luftdruck anstelle von Wasser vorgeschlagen hat. Danach führte Worthington in den U.S.A. das Verfahren mit Niederdruck ein.

Was die "freien" Fahrzeuge betrifft sind es Alcoock (Australien), von 1912 an dann Wanner (U.S.A., 1928) und Kaario (Finnland, 1935), die die ersten Fahrzeuge mit "Vollkammer" untersuchten und bauten. Schließlich wurde die Idee von der peripherischen Spalte fast gleichzeitig in drei Ländern geboren; in Lima in Brasilien, das - ein wenig allerdings - Erste scheint (August 1955), danach kommen in der Reihenfolge Cockerell in England und die Gesellschaft Bertin und Cie in Frankreich. Cockerell war in der Tat unbestreitbar der erste Hersteller eines Fahrzeuges mit diesem Prinzip.


3. - Entwicklung des Luftkissenprinzips im Ausland

Außerhalb der Schweiz, wo Carl Wieland eine Maschine mit vielen Ideen von Gambin verwirklicht hat, war es besonders in England ab 1958 und dann in den U.S.A. ab 1959, wo man an den Luftkissenfahrzeuge ausführliche Studien machten und spektakuläre Realisierungen.

In England, wie wir bereits gesehen haben, war Initiator der Entwicklung Cockerell; mit Hilfe einer wesentliche Staatshilfe über dem N.R.D.C. (National Research and Developpment Corporation) hatte es ihm erlaubt, im Jahre 1958 die "Hovercraft Developpment Corporation Ltd" zu gründen. Das erste durch Westland gebaute Fahrzeug, (Saunders Roe), ist das S.R.N.1., berühmt außerdem durch seine Überquerung des Ärmelkanals im Jahre 1959. Ein Versuchsgerät, das auf dem Grundsatz der Luftspaltes gebaut wurde, der peripherischen Spalte; er benutzt einen Flugzeug-Kolbenmotor mit 435 PS, der einen Ventilator antreibt, der in einen zentralen Kanal gesetzt wurde. Seine Dimensionen sind 9,10 m der Länge auf 7,30 m Breite, sein Gesamtgewicht erreicht 3050 Kg, seine Arbeitshöhe beträgt 20 bis 30 cm über Wasser (oder vom Boden).

Man kann sagen, daß dieser Maschinentyp Vorbild für die ganze englische Technik war, die besonders ihren Einsatz in der Meereswelt gesucht hat.

Das S.R.N.1. hat verschiedenen Versuchen gedient und ist mit immer mächtigeren Antriebsgeräten ausgestattet worden. Ihm ist ein Nachfolgemodell gefolgt, das S.R.N.2., dessen Photographien weitgehend durch die Presse gegangen sind. Das ein Gerät von 30 Tonnen Gewicht, das mit zwei Luftschrauben für seinen Antrieb und seiner Steuerung ausgestattet wurde; ausgestattet mit 4 Motoren Blackburn Nimbus (Turboméca), von je 815 PS kann er 5 Tonnen Nutzlast, das heißt 50 bis 60 Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h mit einer Reichweite von 350 km mitnehmen. Nach seiner Fertigstellung ist es im Dienst seit dem 13. August 1962 zwischen Ryde und Southsea in England gestellt worden und es scheint einen großen Erfolg errungen zu haben.

Infolge der Aktivitäten von Saunders-Roe haben mehrere englische Häuser Maschinen untersucht. Mehr als 14 Projekte sind momentan in Durchführung, befindlich bei Vickers-Armstrong, Britten- Norman und Folland. William Denny interessiert sich auch an den Luftkissenfahrzeugen, aber sein Modell ist mehr in der Nähe jenes, der durch Gambin (eingetauchte Seitenwandstreben - Sidewalls) wie des Luftkissenfahrzeuges von Cockerell vorgeschlagen wurde.

Entgegen dem, was in England geschehen ist, haben die amerikanischen Unternehmer und die offiziellen Dienste sich gleichzeitig für alle Maschinentypen interessiert.

So die Gesellschaft Bell mit seinen verschiedenen Modellen des "Hydroskimmer" hat sie gleichzeitig Maschinen mit Vollkammer, an eingetauchten Seitenwandstreben und an peripherischer Spalte verwirklicht. Ihr neuestes Modell-, S.K.M.R. 1., gebaut für die U.S. Navy, ist ein mit vier Turbinen Solar "Saturn" von 1000 PS ausgestattetes Fahrzeug von 18 Tonnen Gewicht und muß 110 km/h erreichen. Er ist besonders für den Kampf geplant.

Die Gesellschaft Société National Research Associates hat im Laufe der drei letzten Jahre etwa zwanzig Luftkissenfahrzeuge verwirklicht. Unter diesen kann man das durch das U.S. Marine Corp finanzierte GEM-3 zitieren. Er wiegt 830 Kg, wird mit zwei Turbinen Solar "Titan" von 80 PS ausgestattet und kann 48 km/h erreichen. Er ist vom peripherischen Spaltentyp mit verstellbaren Ablenkplatten, um die Steurerung zu gewährleisten.

Außer den Universitäten, die verschiedene kleine Versuchsmodelle eines Luftkissengleiters gebaut haben, oder einige isoliert wie Bertelsen haben zahlreiche große Gesellschaften versucht, sich in diesem neuen Gebiet zu plazieren. Man kann Hugues Tool, Chrysler, Ford, Martin-Marietta zitieren usw., die alle interessante Maschinenmodelle vorgestellt und verwirklicht haben.

In gewissem Maße könnte man den Eindruck haben einer etwas unordentlichen Anstrengung. Es ist sicher, da eine feste offizielle Politik fehlt, dass sich die Unternehmer einen eigenen Weg gesucht haben. Die neue Reise die man mir dort auferlegt hatte erlaubte es mir festzustellen, daß diese Aktivitäten in eine neuen Phase einzutreten erschienen, jene der sehr großen Meeresmaschinen. In der Tat scheint es, daß in der Form der Flugzeugträger oder Unterseeboote die Mobilität und die Geschwindigkeit der Luftkissenfahrzeuge sehr geschätzt werden. Die amerikanischen offiziellen Dienste untersuchen mit offensichtlich viel Ernst die Geräte von 1000 bis 2000 Tonnen, die Geschwindigkeiten von 100 mit 150 km/h erreichen könnten. Mit den betreffenden Dimensionen 150 bis 300 Meter Länge scheint es, dass die starken Meere nun kein unüberwindbares Hindernis mehr sind.


4. - Entwicklung in Frankreich

In unserem Land waren die Arbeiten an den Luftkissenfahrzeugen offensichtlich weniger zahlreich als woanders.

Wenn sehr interessante theoretische Studien seit mehreren Jahren an der Firma ONERA durch Herrn Poisson-Quinton durchgeführt worden sind, war die einzige wichtige Verwirklichung bis jetzt das "TERRAPLANE", ausgearbeitet und durch unsere Gesellschaft gebaut.

Das Hauptinteresse galt den Plattformen mit Bodeneffekt seit dem Jahre 1957. Seit 1955 war die Gesellschaft in Studien von Hörnern und von Schalldämpfern für Triebwerke, dünnen, kreisförmigen oder elliptischen, verpflichtet. (die HERREN Duthion, Nabour).

Das sind die Ergebnisse der Messungen im Ertrag und Quantität der Bewegung der induzierten Strömungen, die unsere Ingenieure festgestellt haben. Der Schub gleicht sich um ein ringförmiges Profil an während wir den Lufteinlass abgedichtet hatten. Induziert konnte einen Wert ermittelt werden mehre Mal über dem Impuls des verursachenden Druckes. Wir haben gedacht, daß dieses Phänomen benutzt werden konnte, um Fahrzeuge ohne Räder zu verwirklichen. Insbesondere haben wir sofort ein Versuchsgerät eingeführt, das die Ähnlichkeitsgesetze prüfen soll, die wir theoretisch ohne Schwierigkeit angefertigt hatten, in Analogie zu diesem Phänomen mit der aerodynamischen Einschnürung, die wir untersucht und in der Vergangenheit am S.N.E.C.M.A. ausgearbeitet hatten, der ziemlich vollständig ist. Man muß insbesondere feststellen, daß alle unsere ersten Beschreibungen und Verwirklichungen um den sogenannten 45 Grad internen Winkel (schräge) "Segel" umfaßten, der danach ziemlich benachbart von Optimum gefunden worden ist.

Der Zufall hatte uns so auf den Weg Plattformen mit peripherischer Injektion gebracht. Das Konzept des "Bodeneffekts" so freigesetzt haben wir gemerkt, konnten wir nun durch andere Mittel erreichen, insbesondere dank jenem, der später "Voll-Kammer" genannt wurde oder in unserer Terminologie nun in "einfacher Glocke". Wir haben dann sofort versucht, jenes dieser zwei Schemata zu unterscheiden, welches das interessanteste sein mußte.

Auf Grund der Ergebnisse, die durch die Erfahrungen nachgewiesen wurden, erschien es sicher Vorteile für den peripherischen Spaltentyp zu geben. Insbesondere mußte die Dimension der Preßgruppe, die Energie für den Auftrieb liefern soll, begrenzter sein, da die benutzte Strömung an schwächerem Ausstoß und unter höherem Druck sein mußte. Dagegen war die Konstruktion schwieriger als für das Modell mit der "Voll-Kammer". Deshalb war es notwendig, in der ganzen Struktur Kanäle einzurichten, Luftkanäle mit Injectionsspalten für die Luft.

Wie dem auch sei, wir haben sehr schnell herausgefunden, daß diese zwei Typen zusammen einige ziemliche ernste Fehler aufwiesen:

• ein erster stand selbstverständlich mit dem Durchmesser in Zusammenhang der notwendig ist, damit ein Fahrzeug Hindernisse überqueren kann. Man fand sehr schnell heraus, daß das auf übertriebenen Ebenen führte (20 bis 30 Mal die Höhe eines Hindernisses). Somit drängte der Übergang eines einfachen Hindernisses einen Durchmesser von 50 bis 60 Meter auf.
• ein zweiter betraf die Stabilität. Sie stellt sich nicht automatisch für diese Maschinen ein, und es empfahl sich, das einfache Schema des Beginns der Abhandlung ziemlich ernsthaft zu erschweren und sicherlich zu überarbeiten.

Infolge der Überlegungen, die wir aus diesen Bemerkungen hergeleitet haben, und auch in Anbetracht an der Orientierung der englischen Arbeiten, die wir nicht vor Juni 1959 kannten, sind wir an die Konzeption und Umsetzung der Plattform Flexible Multicloches (oder Multischürzen) mit unterschiedlicher Einspeisung heran gegangen, die in jener Terraplane eingebaut ist. (Abb 4). Der Grundsatz war davon dem Kolloquium d'Orsay "Fahrzeugen mit Bodeneffekt" (28. Februar 1961) dargestellt worden.

Fahrzeuge auf Luftkissen - Abb. 4

Zwei Hauptvorteile sind aktiv an diese Bauform zu stellen:

a) Eine sehr große automatische Stabilität. Die Unabhängigkeit der Einspeisung für jede Glocke erlaubt es, für jede derselben von einem Selbstreglereffekt des Luftgenerators zu profitieren. Wenn dieser ein Ventilator oder ein Horn ist, steigt der erzeugende Druck, wenn der Luftausstoß mit der Menge zurückgeht. Wenn sich die Plattform an einer Ecke neigt, reagieren die betroffenen Luftkissen sofort, die Tragkraft nimmt für die Glocken, die sich dem Boden nähern, zu und für die anderen geht sie nach der Kurve von Abb 5 zurück. Diese Abbildung zeigt die Beziehung zwischen der Schwebekraft und der Distanz zum Boden im Falle einer Plattform mit 8 Luftkissen, die etwas weiter unten beschrieben wird. Der andere Teil, dies haben die Erfahrungen gezeigt, die von Herrn Guienne gemacht wurden, wurde die praktische Stabilität für eine Plattform von 0,8 m2 beibehalten, die mit 160 Kg in einem Schwerpunkt beladen wurde, der 1,1 Mal den entsprechenden Durchmesser (der Luftkissen) über dem Boden gesetzt wurde.

Fahrzeuge auf Luftkissen - Abb. 5

b) Sehr begrenzte Auftriebskosten

In Anbetracht von der flexiblen Natur der Schürzen ist es möglich, auf relativen Höhen h/d sehr leicht in Größenordnungen von 1% zu arbeiten und sogar weniger. Die Auftriebskosten können dann zu dermaßen geringen Werten wie 15 bis 20 PS an der Tonne geführt werden.

Andere interessante Eigenschaften sind ebenfalls aktiv an diese Bauform zu stellen:

Der Übergang von Hindernissen ist sehr einfach, vorausgesetzt, daß diese in eine gemäßigte Längsdimension hinsichtlich der Plattform bleiben; die flexiblen Schürzen geben sukzessiv nach und nach, die Plattform, die durch jene getragen wird, bleibt in normalem Abstand zum Boden. Die Unabhängigkeit der Einspeisung der Glocken erlaubt es, augenblicklich eine verstärkte Last in Anteilen zu tragen, die bis zu zweimal oder dreimal der Nennlast gehen können. Dies macht sich außerdem in eine fast unbedeutende Höhenveränderung an der Plattform in Anbetracht der niedrigen relativen Arbeitshöhe der Glocken bemerkbar. Die Eignung für "den Transfer der Lasten" stellt einen der wesentlichen Grundsätze der Maschine dar.

Am Gesichtspunkt des horizontalen Antriebs wird das Kraftproblem vereinfacht, denn die benötigte Luftversorgung, die für die Versorgung von Luft für den Auftrieb benötigt wird, ist hier in Anbetracht der benutzten begrenzten Ausstöße sehr schwach (dies ist noch eine Folge des reduzierten h/d).

Der Hochgeschwindigkeitsantrieb wird praktisch durch eine unabhängige Antriebsgruppe bereitgestellt, der entweder von den Luft- oder Meeresschrauben, oder von Hilfsräder getätigt wird. Diese Bauausführung hat selbstverständlich auch einige Nachteile, die wir zitieren müssen:

Der Verschleiß der Schürzen, aber man muß sie wie die Reifen eines Kraftfahrzeug sehen und in Relation hierzu sind sie wesentlich preiswerter,

die Aufteilung des Auftriebs in mehreren Glocken vermindert die wirksame Oberfläche gegenüber dem Boden. In der Tat begrenzen dieser wirksame Oberflächenverlust hinsichtlich des "Voll-Kammer" nicht, die Wechselwirkungen zwischen Glocken sind davon die Folgen. Außerdem haben wir einen interessanten Kompromiß untersucht, der darin besteht, zur multicloche Plattform eine allgemeine Schürze hinzuzufügen, die umfasst. Man behält eine gute automatische Stabilität, Eignung am Übergang von Hindernissen, und man findet eine Wirksamkeit wieder, die mit jener der anderen nicht aufgeteilten Maschinen vergleichbar ist.

Das erste verwirklichte Gerät, der BC 4, sollte vor allem in großem Maßstab den Grundsatz unabhängigen Luftkissenauftriebs prüfen und das Verhalten der flexiblen Schürzen bei der Überschreitung von Hindernissen untersuchen.

Seine Dimensionen liegen bei 7,5 x 3,3 m; er umfaßt acht Stoffschürzen aus Textil- Neopren. Diese Schürzen haben 1,55 m an Durchmesser und 0,55 m an Höhe. Das Leergewicht beträgt 1.500 Kg und belastet von 3.500 Kg.

Der Antriebsmotor ist ein Reaktor Turbomeca MARBORE II; das Gas wird in acht speziellen Hörnern gesendet, die jedes eine Schürze versorgen; diese Hörner multiplizieren mit sieben oder acht den Ausstoß des Reaktors, der die Quantität der Gasgeschwindigkeit erhöht, indem er die Geschwindigkeit des Gases reduziert und davon ihre Temperatur auf einen ziemlich niedrigen Wert herabsetzt.

Beim aktuellen Gerät werden die Kontrolle und der Antrieb durch die Neigung von gruppierten Schürzen vorwärts rückwärts oder auf den Seiten dank einer Aufhängung der Schürzen auf Drehgelenk erhalten. Diese Bewegung der Schürzen wird vom Cockpit durch einen Steuerknüppel geleitet.

Unter diesen Bedingungen um zu sagen ohne spezielles Antriebsmittel - ohne ein Widerstand des Auftriebes - die erreichte Geschwindigkeit 30 km/h unter Last betragen hat. Aber die Versuche haben uns gezeigt, das mit einer sehr vernünftigen Kraft Geschwindigkeiten von 70 mit 100 km/h leicht erreicht werden können. Eine Änderung der Maschine in diesem Sinne ist momentan in Arbeit.

Der Terraplane BC 4

Die Versuche mit diesem ersten Terraplane haben erlaubt, die Festigkeit der Grundsätze so gänzlich wie möglich zu prüfen, auf denen die Methode basierte. Selbstverständlich darf man es nicht erwägen, daß der Reaktor und die Hörner davon wesentliche Bestandteile sind, sie sind für die Erzeugung des in den Schürzen einzuspritzenden Gasflusses eine mögliche Methode. Wir haben diese seinerzeit in Anbetracht seiner Einfachheit gewählt, nicht aber in ihrer Wirtschaftlichkeit! Ein Terraplane mit Kolbenmotor und Ventilatoren ist zur Zeit in Durchführung befindlich.

Die Eigenschaft der Methode bleibt von der unabhängigen Versorgung ebenso wie im BC 4 umgesetzt, ein Horn durch Schürze; er hat dort in der neuen Maschine mit der Bezeichnung BC 6, ein Ventilator durch Schürze. Das mit diesem neuen Luftkissenfahrzeug verfolgte Ziel sind die Möglichkeiten einer wirtschaftliche Maschine auszuprobieren, sowohl was seine Konstruktion als auch seinen späteren Betrieb betrifft.

Erinnern wir uns an die erhofften Qualitäten: Luftkissengleiter dieses Typs benötigen wenig Kraft zu Fahrt, ausserdem kann es bei Gelegenheit auf sehr primitiven Geländen oder auf Wasser verkehren. Das ist hauptsächlich auf die Tatsache zurückzuführen, daß der Grundsatz der flexiblen Schürzen erlaubt hat, die aerodynamische Höhe von Arbeitsbereiches zu variieren von jener der überquerten Hindernisse. Das ist die überreichliche Verbindung der Parameter, die in den vorhergehenden Methoden sehr hemmend erschien.

Schließlich muß man unterstreichen, daß die Lebensdauer dieser Luftkissenfahrzeuge sehr groß sein muß. Sie unterliegen keiner Überladung oder Vibration, die auf den Zustand des Bodens zurückzuführen ist. Der Auftrieb ergibt sich durch eine verallgemeinerte Überdruckwirkung auf gemeinsam von ihrer niedrigeren Oberfläche und der physischen Natur von Luftkissen sogar mit den Geschwindigkeiten, die für jeden lokalen oder vorübergehenden Überdruck gehalten wurden. Er ist in der Tat eine von den wirksamsten pneumatischen Überdrücken den man sich vorstellen kann.


5. - Position hinsichtlich des Rades

Eine allgemeine Art in Anbetracht dieser außergewöhnlichen Qualität der Luftkissenfahrzeuge, aber auch ihrer eigentlichen Schwäche, was die Richtung/Steuerung und den Antrieb betrifft, erscheint es immer mehr, daß das ideale Fahrzeug eine Verbindung zwischen dem Bodeneffekt und dem Rad eingehen muß.

Auf festem Boden übernimmt die Straße folgende drei Funktionen:

• Tragen,
• Antreiben,
• Richtung

Auf haltlosem, lockerem Boden wird sie davon unfähig, aber in der Tat ist es nur der Auftrieb, der besonders betroffen ist. Wenn man diesen Auftrieb reduziert auf einen mit dem Boden kompatiblen Wert, werden Antrieb und Richtung in gewissem Maße wieder möglich. Genau vom Bodeneffekt gibt der Parameter der Kontrolle der Last, die erlaubt die Räder zu entlasten und nicht zulassen daß diese die alleinige Last tragen. Räder und Bodeneffekt sind also schließlich auf eine sehr allgemeine Art und Weise ergänzend.

Man darf allerdings nicht glauben vom jetzigen Standpunkt abweichen zu können, wo man, wenn man dem Luftkissengleiter Räder hinzufügt wieder ein Kraftfahrzeug oder ein Lastwagen mit all seinen Problemen wird. So ist es nicht. Die Last auf den Rädern wird außer besonderen Fällen zwischen 10 und 20% des Gewichts variieren, was schon wenig ist. Und insbesondere greifen die Räder eigentlich nicht ein - nur um über ein Federungselement zu sprechen. Sie werden auf den Boden durch einen Druck, beliebig geregelt, aber konstant ungeachtet ihrer Position (konstante Flexibilität) angewendet. Könnte der Auftrieb oder besser gesagt die Federung übrigbleiben und der Rest von 80 oder 90% durch den Bodeneffekt getragen werden?. Das würde bedeuten, daß seine Qualität extrem bleiben werde, daß die Vibrationen und Ermüdungen der Struktur, die auf die Überladungen zurückzuführen sind, die durch die Punkte der Räder der klassischen Fahrzeuge übermittelt werden, nicht existieren.

Diese Grundgedanken gehen den "motorisierten Luftkissenfahrzeugen" voraus. Man kann auch denken, daß der Bodeneffekt auf einige Fahrzeuge angewendet wurde, für die Rädern geplant sind, ursprünglich, um diesen zu erlauben, ihre Eignung in beweglichen Geländen auszuweiten (oder Sondertransporte auf Straßen). In diesem Fall könnte der Prozentsatz aerodynamischen Auftriebs vielleicht unter 50% fallen; aber man muß auch sehen, daß diese gelegentlich benutzt wurde.


6. - Geführter Luftgleiter

Im Fall eines geführten Luftkissenfahrzeuges im Einsatz einer definierten Strecke ist es verlockend in Betracht ziehen, für die Querführung eines Luftkissenfahrzeuges dieselbe Wirkung wie für den Auftrieb zu verwenden. Dank einem passenden Profilweg mit Rinne oder besser in Kreuzausführung ist dann die Realisierung eines besonders verführerischen Verkehrsmittels möglich. (Schwebezug Abb 6). In der Tat erhält man durch die Abschaffung der Räder und der bisherigen Antriebsvorrichtungen einen extremen Komfort und eine Möglichkeit zur Eignung für die größten Geschwindigkeiten. (400 km/h und mehr).

Schwebezugprojekt

Sogar was das Gleis betrifft, können die Herstellungskosten hinsichtlich der anderen Schienensysteme wesentlich herabgesetzt werden. Die erforderliche Oberflächengenauigkeit ist wenig hoch (delta 1 bis 2 cm auf 5 Metern, und man kann Welligkeiten von 4 bis 5 cm tolerieren auf 15 Metern); und insbesondere sind die in dem Gleis übermittelten Kräfte statisch und gleichmäßig verteilt. Diesen Gesichtspunkt kann man Abweichend zwischen dem Aérotrain und der Eisenbahn ansiedeln, indem man hervorhebt, daß ihre Aussagen über die Punkt-Kontaktkräfte mit dem Gleis näher einer Million ist. (wesentlich stärker ist)

Auch wissenswert und interessant ist es, es ist daran zu erinnern, daß der gleitende Zug nicht neu ist. Weiter oben habe ich die grundlegenden Arbeiten von Girard und von Théric unterstrichen.

Die Tatsache, daß nichts brauchbares aus diesen verdienstvollen Anstrengungen herausgekommen ist, ist leider so, wie das so in zahlreichen anderen Fällen auch so läuft, daß einige dieser Versuche ein wenig zu früh unter dem Gesichtspunkt der Technik, aber auch besonders unter dem Gesichtspunkt der Bedürfnisse kamen.

Was den Technikaspekt betrifft werden wir jetzt sehr besser positioniert. Der Grundsatz vom Bodeneffekt mit strömender Luft und nicht mit Wasser ist viel besser bekannt. Zum anderen verfügen wir über leichte und mächtige Motoren und wirksame Kompressoren. Schließlich erlauben uns die Dank aus der Luftfahrt erhaltenen allgemeinen Kenntnissen von der Aerodynamik, eine gültige Antwort auf eine Reihe von Problemen zu geben, die durch die hohen Geschwindigkeiten entstanden sind.

Aber, das ist vielleicht was "das Bedürfnis" betrifft, daß der Unterschied zwischen der Vorkriegszeit 1914-18 und jetzt das empfindlichste ist. Die zwei Aspekte davon sind entweder der Komfort, oder die Geschwindigkeit.

Der Bodeneffekt gibt wirklich eine zufriedenstellende Antwort auf diese zwei Verlangen jeder Kundschaft und Nutzer der modernen Transportmittel.


7. - Mögliche Einsatzgebiete

Sehen wir alles zuerst im Fall der freien Luftkissenfahrzeuge. An meinem Gesichtspunkt muß man zwei Anwendungsarten unterscheiden, die grundlegend scheinen. Er handelt sich vom Transport entweder auf dem Meer mit großem Verkehrsaufkommen und an ziemlich kurzer Distanz (um 5 bis 600 km) oder auf Erde/Boden in den weniger gut entwickelten Regionen.

Sehen Sie diesen letzten Fall an. In einigen Regionen der Erdkugel (Afrika, Südamerika) in den sogenannten Entwicklungsländer existieren praktisch weder Straßen noch eine Eisenbahn. Ihre Herstellungskosten sind schon im allgemeinen sehr hoch, weiterhin wird der Bau in diesen Regionen erschwert durch die klimatischen Sonderbedingungen vor Ort (Überfluß des Regens zum Beispiel). Man kann also beabsichtigen, die Transporte mit annehmbaren Luftkissenfahrzeugen zu beginnen, die die gemeinsam eingerichteten Pisten benutzen, daß wir "Pseudo- Straßen" nennen werden. Diese zusammenfassende Einrichtung der Wege wird meistens in einer ungefähren Nivellierung durch Planierraupen bestimmter schwieriger Übergänge bestehen (Felsen, Wälder, Flußausgang). Selbstverständlich hätte er keine Verdichtung, noch Brückenkonstruktion, ein Luftgleiter, der zu Wasser übergeht. Trotz der schwachen Beschaffenheit des Bodens und der hohen Geschwindigkeiten (60 mit 80 km/h) könnte eine sehr schwachen Materialermüdung erreicht werden, was nicht der Fall mit den Radfahrzeuge wäre.

Die Mobilität und die Flexibilität eines Transportsystems kann für die neuen Länder wesentlich sein. In der Tat stehen die Investitionskosten an Anfang sehr begrenzt zur Verfügung, es muß möglich sein, wenn eines Tages die endgültige Straßen oder Bahngleise vorhanden sind, diese vorab hinsichtlich der notwendigen Strecken mit den Verkehrsströmen zu definieren. In der Tat könnten diese Letzten erkannt und in einer ausreichenden vorherigen Testperiode geschätzt werden, ohne Gefahr zu laufen, die Wirtschaft durch ein Fehlen von Verkehrsmitteln oder übermäßige Kosten derselben zu bremsen.

Auf dem Meer werden große Luftkissenfahrzeuge, deren Kapazität bis auf mehrere Tausend Tonnengehen kann, ein beträchtliches Interesse geben, um einen starken Kraftfahrzeugverkehr und Passagiere zwischen zwei Kontinenten, einen Kontinent oder eine Insel zu ermöglichen oder zwischen zwei Inseln, die nicht zu weit voneinander entfernt sind.

In der Tat werden diese Maschinen, die sehr hohe Geschwindigkeiten erreichen können (100 mit 150 km/h), sowohl ansprechende Transportbedingungen gewährleisten für die potentiellen Kunden wie auch das gleiche Luftkissenfahrzeug mehrere Reisen im Tag allein gewährleisten kann. Sogar was das Verhalten durch eine stürmische See betrifft, sind die Perspektiven jetzt gut, durch die Technik der flexiblen Schürzen, die wir eingeführt haben, um die Hindernisse des Bodens zu überwinden sind ebenfalls ganz interessant die flüssigen Hindernissen, die die Wellen sind, zu absorbieren. Die neue englische Entwicklung, das jetzt diese Schürzen auf ausgearbeiteten Fahrzeugen annimmt, und gebaut nach der Technik der peripherischen Spalte ist davon ein guter Beweis. Von unserer Seite führen wir momentan eine Studie an einem Gerät durch, das das Modell eines "Terraplane" wäre (die starke Tonnage, die zum Beispiel zwischen dem Kontinent und Korsika eine echte "Meeresbrücke" für Kraftfahrzeuge und Touristen, die Überquerung, die dann weniger als zwei Stunden dauern würde und die Ladeschwierigkeiten und des Ausladens auf das extremste reduzieren kann.

Es gibt andere mögliche gute Arbeitseinsätze für die Luftkissenfahrzeuge, sei es in reiner Form, oder in Fällen mit Bodeneffekt in Kombination mit anderen benutzt werden.

Zitieren wir zum Beispiel:

• die schnellen Einsatzfahrzeuge in Unfällen auf den Flughäfen oder in der Umgebung
• spezielle Transporte auf der Straße (Senkung des lokalen Drucks der Räder am Boden)
• gemischte Beförderungen Erde- Wasser in den Mündungen der Flüsse(direkter Transport von Produkten der Pflanzungen am Ladungsschiff zum Beispiel)
• zerbrechliche Transporte, usw....

Aber, ohne ihr Interesse zu leugnen sie haben nicht die allgemeine Anmerkung und derselbe Grad des Notwendigkeiten wie die zwei anderen Fälle.

Die Technik der geführten Luftkissenfahrzeuge kann ihrerseits erlauben, eine besonders interessante Antwort auf zwei derzeitige Probleme des Transportes zu geben:

• die superschnellen Verbindungen zwischen Städten, die an durchschnittlicher Distanz angesiedelt sind (100 bis 500 km); die nützlichen Geschwindigkeiten, die zwischen 200 gewählt werden können, oder sogar 400 km/h.
• die schnellen Verbindungen zwischen einer großen Stadt und ihren Satelliten, 20 bis 100 km, die mit Geschwindigkeiten von 150 mit 200 km/h durchgeführt werden können.

In diesen zwei Fällen sind die Vorteile hinsichtlich der anderen Verkehrsmittel folgende:

• höhere Geschwindigkeit mit einer fast vollkommenen Sicherheit, wesentlich niedrigere Kosten für die Infrastruktur wie für die Eisenbahn;
• Regelmässig zu jeder Zeit zu fahren mit Möglichkeit der Abfahrt und Ankunft in die inneren Städte (Stille, keine Vibrationen, Reise auf eigenem Fahrweg) also mehr positive Eigenschaften wie im Flugzeuginneren, welches (das Flugzeug) seinen Vorteil auf den längeren Distanzen beibehält.

Diese Technik kann auch erlauben, eine "U-Bahn" zu verwirklichen, wobei aber das Interesse besonders auf den Komfortaspekt und das Fehlen einer Vibration gesetzt wird.

Hinsichtlich der anderen Vorschläge dieser Natur (Englische oder Amerikanische) des Aérotrain, die wir untersucht haben präsentieren uns Handhabungsvorteile durch die Anwendung des Auftriebes mit hoher Stabilität, deren Wert durch Erfahrung mit dem "Terraplane" so detailliert bewiesen worden ist; und den besonders einfachen und wirtschaftlichen Gleisprofilen.


8. - Schlussfolgerung

Auf eine allgemeine Art empfiehlt es sich zuerst alles zu unterstreichen, daß die Luftkissenfahrzeuge keine Fahrzeuge sind, die wenigstens im aktuellen Zustand eine Massenverbreitung kennen werden, die mit dem Automobil vergleichbar ist. Es ist nicht eine Frage zum Beispiel darin zu sehen - selbst in kleiner Zahl - über unsere Straßen ihre Schwäche hinsichtlich ihrer Entwicklung sehen zu können, die in sich selbst eine Gefahr für alle Benutzer darstellt. Allerdings unter der speziellen Voraussetzung an einer gewissen Zahl spezifischer Anwendungen in der Art jener zu halten, die oben angegeben wurden, können sie und müssen sie (die Luftkissenfahrzeuge) große Dienstleistungen erbringen. Eine von ihrer sehr großen Qualitäten besteht darin, fast in allen Fällen Geschwindigkeit und absoluten Komfort in Einklang bringen zu können, was ein entscheidender Fortschritt ist.

Ebenso leihen sie viel technisch von den anderen bekannten Verkehrsmitteln ohne deshalb ein einfaches Derivat zu sein, sie konkurrieren nicht mit ihnen im eigentlichen Sinne auf den Anwendungsgebieten, oder sie werden besser angepaßt.

So können die freien Luftkissenfahrzeuge die Automobile auf unseren Straßen nicht ersetzen, aber sie können sie verlängern, dort, wo sie noch nicht sind. Die Position der geführten Luftkissenfahrzeuge, wie dem Aérotrain sind hinsichtlich des Flugzeuges oder gemessen an der Eisenbahn ist im Großen und Ganzen gesehen die gleiche.

So ist es nicht die Frage, den Preis für die Kilometertonne Waren auf demselben Niveau herabsetzen zu können wie die der Eisenbahn. Aber, was die Personenbeförderung betrifft, kann der Aérotrain auf bestimmten Strecken eine Zunahme der Geschwindigkeit und unbedingt grundlegenden Komforts bringen.

An dieser Stelle meiner Ausführungen möchte ich nicht falsch verstanden werden. Wenn man heute das technische (und nicht finanziell dargestellte) Problem, Geschwindigkeiten von 300 mit 400 km/h auf Rädern auf gewöhnliche Art und Weise zu verwirklichen sucht, so würden die Techniker der klassischen Eisenbahn dort dies gewiß auch erreichen; jeder hat noch im Gedächtnis den Geschwindigkeitsweltrekord von 333 km/h, der von 2 französischen elektrischen Lokomotiven erreicht wurde. Es ist interessant, um dieses Problem zu beschreiben, an die erstaunlichen schon früher verwirklichten Geschwindigkeitsleistungen zu erinnern.

Schon 1850 bis 1875 zwischen London und Manchester verwirklichten die Züge Reisegeschwindigkeiten von ungefähr 90 km/h, es wird sogar unter anderem von der Lokomotive "Iron Duke" berichtet, das diese den Abschnitt London-Swindon (120 km) in einer Zeit von 1 h 12 ausführte. Das heißt im Durchschnitt von 102 km/h! Man muß bei dieser Gelegenheit auch an die außergewöhnliche Reise erinnern, die 1855 von Napoleon III von Marseille bis Paris ausgeführt wurde, das waren 890 km, die in 9 Stunden zurückgelegt wurden, sehr genau wenn man sagen will, praktisch mit 100 km/h Durchschnitt. Man muß sagen, daß der Zug, der durch einer der berühmten "Crampton" Lokomotiven gezogen wurde, nicht mehr als drei Waggons besaß, aber das war schließlich in 1855 und Zwischenhalte inbegriffen.

Man könnte versucht werden zu denken, indem man dies beobachtete, daß die Eisenbahn wenig Fortschritte machte. Dies ist selbstverständlich nicht genau so; da gibt es einen gewaltigen Unterschied zwischen einer außergewöhnlichen Leistung und seiner generellen kommerziellen Anwendung mit der ganzen Sicherheit, die dieses umfaßt. Und insbesondere hat die Eisenbahn ihren zu großen Erfolg bezahlt; man mußte sehr früh die Breite der Gleise, Spurlehren und Trassierungen vereinheitlichen.

In dermaßen starren Grenzen, die vor hundert Jahren gefestigt wurden, ist der Entwicklungsspielraum sehr schwach. Um jetzt schneller fahren zu können würde es Breit- Spuren und weniger strenger Profile bedürfen. Es ist gut, hier daran zu erinnern, daß gerade die Eisenbahn London- Manchester damals eine Breitspur war (2,44 m). Aber die jetzige Infrastruktur besteht, und seine Änderungs- oder Wiederaufbaukosten wären gleichermaßen unter dem Gesichtspunkt Güterverkehr unnötig. Das mehr an Reiseverkehr für den einzig die Geschwindigkeitszunahme interessant wäre, ist in fast konstanter Abnahme.

Als eine interessante Lösung erscheint also, den Zustand des Eisenbahnnetzes so zu belassen, das besonders gut für den Warenverkehr angepaßt ist; und parallel dazu einige Linien für Reisende mit geführten Luftgleitern zu schaffen. So auf der Strecke Paris- Rouen könnte alle halben Stunde ein Schwebezug mit einer Kapazität von 150 Passagieren einen Transport auf zwei Gleisen von 3.000 Personen pro Tag durchführen. Zum Beispiel mit einem Start in jeder Stadt alle halbe Stunde oder weniger.

Schließlich ist dieses neue Verkehrsmittel auch nicht ein echter Konkurrent zum Flugzeug. Im praktischen Einsatz gibt er eine zufriedenstellende Antwort auf den schnellen Transport an durchschnittlicher Distanz (im Bereich von 4 bis 500 km). Das ist weil es nicht sehr sinnvoll erscheint, Flugzeuge wegen ihrer hohen Kosten in installierter Kraft und Bauaufwände für die kurzen Strecken einzusetzen. Die klassischen Fahrzeuge scheinen wegen der Dimension der notwendigen Strecken und Erreichbarkeit des Zentrums der Städte gut positioniert.

Auf technischer Ebene kann man danach auch sagen , das System leiht sich viel von der Aeronautik: konstruktive Technik, allgemeine Aerodynamik, Antriebsmtoren und Beschleuniger- usw.... Ein vereinfachtes Bild würde darin bestehen, zu sagen, das es sich in der Tat um ein "gefangenes" Flugzeug handelt, das ohne Flügel auf dem Boden fliegt.

Einige unter jenen, von denen ich einer bin, für den die Luftfahrt viel bedeutet hat sowohl auf gefühlsbetonter als auch auf professioneller Ebene bedauern vielleicht diesen unerwarteten Aspekt der Frage. Aber es ist dann erlaubt, zu fragen, ob es wirklich einen grundlegenden Unterschied gibt zwischen der Tatsache eines Gefangenen einer Rinne aus Zement oder eines Hertzschen Kanals zu sein, - diesem, an dem die Flugzeuge im modernen Verkehr gezwungen sind - wenn die grundlegenden Ziele jeder Passagierbeförderung die erreicht werden sollen, genaugenommen, um zu sagen, Sicherheit, Komfort und Geschwindigkeit sind.

Jean Bertin

Wer war Jean Bertin? Eine Biographie:

Auch dieser Text stammt von der Website Aérotrain et Naviplanes:

Jean Bertin wurde am 5. September 1917 in Druyes-les-Belles-Fontaines (Yonne) geboren. Nach dem Studium an der Polytechnischen (Promotion 1938), und an der Schule Nationale Supèrieure l'Aéronautique tritt er im Jahre 1944 in die SNECMA ein, bei der er stellvertretender technischer Direktor wird, der dort mit den speziellen Studien über die Motoren und den Antrieb beauftragt wurde.

Man muß ihm zu dieser Zeit eine beträchtliche Anzahl bemerkenswerter Erfindungen wie beispielsweise jene der Schubumkehr zusprechen, die heute die fast Gesamtheit der Motoren der Düsenflugzeugen besitzt.

Sehr beeindruckt durch den Dynamik und die Kreativität der amerikanischen Unternehmer, die er als Vorbild nimmt, nimmt er Urlaub vom Corps des Ingènieurs de l'Air und verläßt die SNECMA am 1. Oktober 1955, um seine eigene Gesellschaft zu gründen: die BERTIN & CIE.

Die Gesellschaft BERTIN & CIE wurde offiziell am 27. Februar 1956 gegründet. Es ist Gabriel Voisin, Pionier der Luftfahrt und großer Freund von Jean Bertin, der dann die Gesellschaft in der Rue des Petures in Paris unterbringt.

Die ersten Realisierungen von BERTIN & CIE beziehen sich auf die Studie der Flugzeugschalldämpfer, und es ist, indem er diese Art von Studien durchführte, von einem Ingenieur der Gesellschaft durch Zufall im Jahre 1957 das Phänomen von Bodeneffekt "wiederentdeckt" worden.

Diese Entdeckung, die mit jener der flexiblen Schürzen verbunden ist, erschließt die Perspektive für neue Verkehrsmittel, da die Luftkissen erlaubten, eine Last ohne Reibung zu verschieben, sich vom... Rad freizumachen!

Folglich werden die Forschungsarbeiten hinsichtlich des Transportes mit Hilfe der Luftkissentechnik in drei Richtungen mit Terraplanes (Erdluftkissenfahrzeuge) die Luftkissenfahrzeuge (Luftkissenboote) geführt, und besonders der Schwebezug, dessen erster Prototyp Ende des Jahres 1965 verkehrt.

Jean Bertin setzt sich unermüdlich für den Bau einer kommerziellen Schwebezuglinie in Frankreich ein. Er erhält dafür Anfang 1974 formelle Garantien , aber der Staat zieht sich schließlich am 17. Juli des gleichen Jahres vom Projekt zurück.

Jean Bertin erholt sich nicht vom Schock dieser Entscheidung. Er stirbt am 21. Dezember 1975 in Neuilly.

Eine uralte Schwebeidee von 1854:

Die Idee, den Reibungswiderstand zwischen Rad und Schiene aufzuheben, ist so alt wie die Rad-Schiene Technik selbst. Jean Bertin hat damals wie oben genannt in einer von ihm vorgetragenen Rede u.a. den Namen Louis Girard erwähnt. Zu der Person Girard und seinem damaligen Projekt konnte ich folgende Informationen finden:

Der Wasserzug nach Girard von 1854	Zug auf der Pariser Weltaustellung von 1889

Einführung:

Louis-Dominica Girard, war ein französischer Wasserbauingenieur, bekannt für seinen Beitrag zur Erzeugung von Wasserkraft durch seine Niederdruckturbinen (mit einer dieser Turbine wurde die Schokoladenfabrik von Noisiel der Familie Menier ausgestattet). Girard plante von 1854 an ein vollkommen neuartiges System von Eisenbahn, die auf einem Wasserkissen gleitet, die wiederum durch Wasserkraft angetrieben wurde. Die gleitende Eisenbahn von Girard nimmt den Schwebezug Bertin vorweg, aber auch die der elektrischen Systeme von Straßenbahnen, insbesondere die Pariser Straßenbahnen zum Schluß des 19. Jahrhunderts.

Beschreibung:

Die Zeitschrift "La nature" hat unter dem Synonym "X" in seinen Ausgaben vom 3. August und vom 28. September 1889 zwei Artikel veröffentlicht, die im einzelnen diese Eisenbahn beschreiben, die das System Girard auf einem Versuchsfahrweg vorgestellt hat und auf der Esplanade der Invaliden im Rahmen der Weltausstellung von 1889 gleitete.


Bericht vom 3. August 1889:

Die EISENBAHN, die an der ESPLANADE der INVALIDEN gleitet

Man hat soeeben versuchsweise einen Abschnitt auf der Esplanade der Invaliden mit der gleitenden Eisenbahn eröffnet, basierend auf einer mittlerweile schon 35 Jahren alten Idee.

Es war im Jahre 1854, in dem Louis-Dominica Girard der geschickte Wasserbauingenieur, dessen Turbinen heute universell verbreitet sind, die Idee hatte, einen Zug ohne Räder zu bauen, mit dem Ziel, die Reibung zu reduzieren, und um sehr große Geschwindigkeiten bis in unbekannte Bereiche erzielen zu können. Das Rollen sollte durch das Gleiten auf einer dünnen Wasserfläche unter Druck ersetzt werden. Leider lebt der Erfinder nicht mehr, um die ersten wichtigen Ergebnisse seines Systems zu erleben, von denen er die ersten Versuche an Jonchere zwischen Rueil und Bougival machte; seine Testanlage wurde während des Krieges zerstört, und er selbst fiel durch eine preußische Kugel kaum dass achtundvierzig Jahren alt war, zu einer Zeit, als er die Projekte einer kleinen Linie von Paris in Argenteuil ausarbeitete, von der er soeben die Konzession erhalten hatte.

Die Idee von Girard ist glücklicherweise nicht mit ihm gestorben, sie ist durch einen von seinen ehemaligen Mitarbeitern bewahrt worden, der, unterstützt von einigen Freunden, erfolgreich ist, eine Strecke von 125 Metern Länge momentan funktionsfähig an den Invaliden als Erprobung und Studie aufzubauen.

Wir werden uns darauf beschränken, heute den Grundsatz des allgemeinen Funktionierens des Systems anzugeben, und die Prüfung der Einzelheiten für einen späteren Artikel zu reservieren. Die Idee, die Girard geführt hat, besteht darin, die Räder und die Lokomotive abzuschaffen, indem sie eine und das andere durch hydraulische Aktionen ersetzt. Das Gleitsystem und das Antriebssystem sind also unbedingt verschieden.

Auftrieb und Antrieb. - Der Zug wird aus einem Bedienungswaggon gebildet, der einen Behälter mit Wasser und gepreßter Luft mit sich führt, von denen wir die Funktion später sehen werden und von einer Reihe von Waggons enthält, an der Zahl von vier im Versuchszug, der an den Invaliden aufgebaut wurde, besonders kombiniert, um den besonderen Forderungen eines Zuges einer Untergrundbahn angepasst zu sein. Jedes der Waggons des Zuges beruht auf sechs Schuhen rechteckiger Form, Vertiefung in der Mitte und die eine Reihe von engen Rillen an der Austrittsseite tragen: diese sechs Schuhe beruhen auf zwei breiten flachen Schienen, die den Fahrweg bilden. Wenn man unterwegs sein will, läßt man das Wasser unter Druck unter jedem dieser Schuhe ankommen. Dieses unter Druck stehende Wasser wird durch Behälter geliefert, die sich in dem Kopfwaggon befinden, und der Druck wird konstant über einen Druckminderer aufrechterhalten. Das unter dem Schuh so geführte Wasser kann nur entweichen, indem es es aufschwimmt und wie es auf alle Schuhe gleichzeitig ankommt, so ergibt sich hieraus, daß der ganze Zug gleichzeitig aufschwimmt, und er wird gewissermaßen auf einer Reihe von sehr dünnen flüssigen Lagern schwimmen. Ein sehr dünner Film entsteht mit dem Wasser unter Druck, der fortwährend von den Behältern kommt, dieses Wasser ersetzt das bereits an den Schuhen verlorengegangene Wasser. Ab diesem Moment ist der ganze Zug vergleichbar mit einem Schiff, das auf dem Wasser ohne dort einzutauchen schwimmen würde. Die Reibung wird beträchtlich reduziert, Zahlen fehlen noch -, wie die Zugkraft und im weiteren Verlauf die notwendige mechanische Kraft, um den entsprechenden Zug eine bestimmte Geschwindigkeit mitzugeben.

Antrieb. - Um den Antrieb des so hydraulisch aufgehangenen Fahrzeugs zu produzieren trägt jedes dieser Waggons eine geradlinige Art Turbine, die eine echte Zahnschiene bildet, die über die ganze Länge des Zuges führt. Der Fahrweg führtin festen Abständen Düsen, über die das Wasser gesteuert zu einem gegebenen Zeitpunkt entweichen kann. Die Steuerung des Wasserflusses in diesen festen Düsen wird durch einen Hebel geleitet, den der Mechaniker bedienen kann, der im Kopfwaggon untergebracht wurde: die Gesamtfunktion ist vergleichbar mit einer endlosen Turbine, dessen beweglicher Teil sich nach der Gleisachse verschieben würde und würde nach und nach allen Düsen begegnen. Das Antriebsgerät ist also völlig fest installiert, und die Treibkraft wird auf dem Weg durch den Zug selbst in jedem Punkt der Strecke eingebracht. Zu diesem Zweck besteht eine Hauptwasserleitung unter Druck entlang des Fahrwegs unter den Schienen und verbindet sich nach und nach mit allen Düsen, die sich automatisch wieder schließen, sobald der Zug übergefahren ist. Zwei Serien von Düsen, die auf zwei Zahnschienen-Turbinen wirken, parallel vorhanden erlauben, vorwärts oder rückwärts zu fahren. Dies sind die grobenFunktionsweisen des Systems Girard, dem sein Nachfahre, Herr Barre, eine Reihe von Verbesserungen anbringen konnte, sodaß es unmöglich ist, in einer dermaßen kurzen Zusammenfassung ohne Darstellungen hier darzustellen.

Die zugunsten dieses Systems erlangten Vorteile sind zahlreich: das Fehlen von Erschütterungen und von Schaukelbewegungen, die Sanftheit der Bewegung kann sich mit jener eines Schlittens vergleichen lassen, der auf dem Eis gleitet. Das Fehlen eines Rauches und eines Staubs sowie den schwachen Lärm, die Leichtigkeit des Materials, das Fehlen einer Schmierung, die vollständige Abschaffung der Unterhaltungskosten der Räder und Bandagen, Zugfedern, die Einsparung von Zugförderungskosten und zuletzt die Möglichkeit zu gleiten, die große Geschwindigkeiten zu verwirklichen, die man erreichen könnte, wenn man einigen Zeitungsberichten glaubt bis zu 200 Kilometern pro Stunde betragen sollen.

Die gleitende Eisenbahn wäre in gebirgigen Ländern besonders von Vorteil, die natürliche Wasserfälle besitzen, und stellt z.B. Rampen vor, die für die gewöhnliche Eisenbahn unzugänglich sind; an der Eisenbahn, in der die Verwendung der Räder oft Unfälle verursacht; am Transport der Massen eines beträchtlichen und unteilbaren Gewichts, indem man nur den Auftrieb und das hydraulische Rutschen mit irgendeiner Traktionsmethode beibehält; an Luft- und unterirdischen Untergrundbahnen, usw.

Wünschen Sie den Veranstaltern den Erfolg, den ihr kühner Versuch verdient, und daß es Ihnen während der noch drei Ausstellungsmonate durch Einnahmen gelingt, die Ausgaben zu decken, die gemacht wurden, um den industriellen Wert der Projekte unseres Landsmannes Louis Girard zu beweisen.



Den kompletten Text, auch mit dem zweiten Zeitungsartikel, sowie weitere Detail-Bilder zu den Gleitschuhen finden Sie unter Fdelaitre, in französischer Sprache.