Au printemps de 1974, un contrat préalablement signé pour construire une ligne
Cergy - La Défense à Paris etait annulé quatre semaines apres un changement de gouvernement, avec
le nouveau président Valéry Giscard d'Estaing. Il est a noter que quelques semaines plus tôt, il
avait signé avec en tant que ministre des finances!
(Nous connaissons cette "facon de faire", suite un changement de gouvernement, par le project du train
magnetique Hambourg - Berlin).
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Un autre détail, peut-être pas inintéressant non plus: Valéry Giscard d'Estaing (VGE) avait épousé en 1952 une fille de la famille Schneider, un grosse dynastie de l acier français et constructeurs de locomotives à Le Creusot en Bourgogne. Photo de gauche: Eugene Schneider I, grand-grand-père de l'épouse de "VGE" monument à Le Creusot, photo privée. Related Links:
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Revenons à notre Aérotrain: Il fut en effet discuté d'autres itinéraires, mais la SNCF avait deja un favorit, le TGV, qu elle avait relance, et cet Aérotrain qui bouleversait vraisemblablement l'ordre normal des cheminots. Le prix du développement de l'Aérotrain etaient aussi élevé que seul le coût de développement du système de freinage TGV. L'argument du non rentable fut lancé en ce moment la pour la première fois et sans aucune preuve physique réelle.
Pas rentable? Une tentative d'explication:
L'industrie roue/rail ne pouvait pas faire d'argent sur la construction et la vente du système, ce qui n etait pas le cas bien sur pour ce qui est du TGV. L'Aérotrain n a besoin que d'une piste en béton simple, sans lignes aériennes, le véhicule était une construction relativement simple en aluminium. La valeur ajoutée de l'industrie roue/rail avec ce système était proche de zéro, donc probablement a stopper ce projet Bertin. (Non rentable l'industrie roue/rail?!) En tant que seul producteur d'Aérotrain la société Bertin s interposait contre un cartel etabli l'industrie roue/rail (l'industrie et de la SNCF) et avait également politiquement parlant aucune chance. Ce système etait pour la SNCF est un corp étranger, car conceptuellement plus un avion qu une locomotive classique avec toutes ces vieilles traditions et modes de pensée qui vont avec.
L'Aérotrain n'a pas failli à sa technologie ou son efficacité, (apporter la preuve de son efficacité ne pouvant être réalisée sans un itineraire d essai), mais à une opposition massive de la SNCF, l'industrie roue/rail et, plus finalement avec l'absence de volonté politique.
Par ailleurs, on attribuera l'échec souvent et entre autres au "manque d'éguillages". Pourtant on peut apercevoir sur le site Aérotrain et Naviplanes avec la cabine 4 personnes de TRIDIM la vidéo d'un éguillage a commutateur central. Cette question était donc bien techniquement résolue. "La taille du réservoir est trop petit" ..?? or la première application avec le véhicule de transport de système de type similaire à la S44, avec une vitesse maximale de 200km/h, avait un moteur linéaire électrique donc bien entendu, fonctionnant sans carburant.
Le débat sur la compatibilité avec le roue/rail est déplacé quand on y regarde de plus pres, chacun des système de transport nécessite sa propre "route". Il s'agit d'une nécessité évidente qui permet par ailleurs d'équilibrer les différents flux de circulation. L'existance des differents types, rail route aerien et fluvial ne sont pas remis en cause, ceci avec raison. Personne ne penserait (sauf peut etre les adeptes du rail) que les systemes aeriens routiers navals ne sont pas a developper pour la simple raison qu ils ont une compatibilite limitée avec celle du rail.
La consommation plus élevée de Aérotrain I80-HV s'explique par le fait que le moteur d'un avion à réaction normal a été conçu pour fonctionner à une altitude de 10.000 mètres et non pour fonctionner a l 'altitude "zero". Jean Bertin voyait l'utilisation de sa technologie à coussin d'air pour une vitesse de 200-300 km/h sur des distances allant jusqu'à 300 km. Il entrepris des recherches parallèles sur un moteur électrique linéaire silencieux pour la propulsion de son aéroglisseur, mais n'a malheureusement pas pu être fabriqué et livré, la puissance requise et le savoir-faire nécessaire n'est pas encore disponible a cette époque par l'industrie. Pour la gamme de vitesse jusqu'à 200 km/h, Bertin pouvait utiliser un moteur linéaire silencieux, les véhicules de type S44 devaient être mis en fonction sur la première ligne Cergy-La défense avec un tel systeme de propulsion.
Les "systèmes à grande vitesse" roue/rail sont pour ce qui est fonctionnement et entretien/service extrêmement coûteux. Ainsi à cette époque apres seulement 3 ans d'opération avec le TGV et un maximum de seulement 350 km/h il fallut remplacer ou réparer la majorité des rails des trajets utilisés. La trace expérimentale de l'Aérotrain proche d'Orléans n'a pas été réparée ou corrigée une seule fois pendant toute son utilisation, de 1969 à 1978. C'est l'avantage considerable des systemes a sustentation, car sans frottement ni usure. Certaines parties de l'industrie ferroviaire dans le secteur des pièces de rechange n avait donc rien a gagner avec ce systeme (mieux vaut developper et vendre un systeme tel que le tgv pour pouvoir ensuite gagner une fortune les decenies suivantes grace aux pieces d'usures).
C'est vraisemblablement une des raisons principale pour laquelle l'Aérotrain a ete massacré, d abord par le volet politique avec l'aide des lobbyistes, puis physiquement par un incendie criminel. La SNCF pouvait, plutot qu'apprendre quelque chose de nouveau ou même repenser, continuer à s'accrocher à leur ideaux éculés du chemin de fer facon 1850, ou pour ce groupe de personnes, une vraie locomotive doit etre noire, crachant le feu et la fumée et un monstre d'acier aux roues d'entraînement enormes. Même une locomotive electrique pour cet "hier éternel" etait probablement déjà très suspecte.
En résumé, il est donc facile de suspecter les trois "partenaires" impliqués dans le projet (la SNCF, la roue/rail de l'industrie et la décision politique d'anciens hauts responsables) ont consciemment et délibérément empêché avec succès à utiliser les Aérotrain, pour plutot promouvoir l'activité future et profitable pour toutes les parties avec l'usure du materie et donc rentable, et surtout ne pas compromettre la technique du vieux systeme roue/rail.
